Kategorie: ‘Technisches’

Das erste Modell in der deutschen Ford-Geschichte mit angetriebenen Vorderrädern war ein Erbstück aus der amerikanischen Konzernzentrale. Die deutschen Ford-Ingenieure mussten es eben nur noch verfeinern.  Völlig überrascht waren die deutschen Ford-Ingenieure in Köln-Niehl Anfang der 60er Jahre über  das, was ihnen aus Detroit als Kuckucksei ins Nest gelegt wurde:  Ein Fronttriebler mit dem Codenamen Cardinal und halbiertem V8!  Am liebsten hätten sie den Wagen samt Motor postwendend in die Staaten zurückgeschickt – gemäß dem damals aktuellen Elvis-Presley-Titel  „Return to sender“.
Autos für den deutschen und europäischen Markt sollten schließlich auch in Köln entwickelt werden. Und ein deutscher Nachfolger für den Ford Taunus 12 M G 13 unter dem Namen „Projekt 4“ (P4) stand auch schon bereit – mit Heckantrieb und konventionellem Reihen-Vierzylinder-Motor.  Nur zögerlich akzeptierten die Kölner Ford-Motorenbauer das fremdartige Ding in V-Form, denn es  machte Front gegen traditionelle, europäische Motorenbauprinzipien: zwei Zylinderreihen standen  sich im 60-Grad-Winkel gegenüber.  Natürlich hatten die Konstrukteure schon genügend V-Erfahrung gesammelt. Schließlich waren sie bereits 1952 mit der Entwicklungsarbeit ventilloser Zweitakt-Dieselmotoren beauftragt worden, die als AD 4 und AD 6 in V-Form den letzten FK-LKW ab Mitte der Fünfziger antrieben. Doch bei der V-Anordnung des US-Vier-Zylinders ahnten die deutschen Techniker Schlimmes, brachte sie doch einen entscheidenden Nachteil mit sich: Der V4 hätte ohne Ausgleichswelle gebockt wie ein wilder Mustang. Also hatten ihm die amerikanischen Ingenieure zur Zähmung eben jenes Gebilde verpasst, das gegenläufig zur Kurbelwelle über Stirnräder angetrieben wurde und gleichzeitig – über Keilriemen – Wasserpumpe und Lichtmaschine in Gang setzte. Die Motorsteuerung erfolgte ebenfalls über die Stirnräder: Die Kurbelwelle setzte die zentral liegende Nockenwelle in Gang, die ihrerseits mittels Ritzel den Verteiler und die Ölpumpe steuerte und für den richtigen Funken in den Zylindern sorgte.

Mit dem Rauhbein aus Detroit hatte sich aber noch ein artfremdes Ford-Produkt in das Kölner  Werk eingeschlichen: eben jener Cardinal. Dieser Kompaktwagen mit dem Vogelnamen sollte der  langsam steigenden Flut europäischer „Minis“ in den USA – allen voran dem Wolfsburger Käfer – Paroli bieten. Doch das ehrgeizige Projekt wurde im Endstadium abgebrochen und schließlich der  deutschen Tochter am Rhein überlassen. Das ursprünglich rein deutsche Projekt 4 war jetzt  „amerikanisiert“. Bereits im September 1960 war mit dem Bau eines neuen Motorenwerks in Köln begonnen  worden, das mit einer Tageskapazität von über 800 Einheiten eben jene V-Triebwerke für den  amerikanischen Cardinal produzieren sollte. Gut ein Jahr später hatten die Kölner Motorenbauer  das unkultivierte und rauh laufende V4-Findelkind von ursprünglich 1,5 auf 1,2 Liter Hubraum
abgemagert, mit einem Solex-Fallstromvergaser versehen und für den Großserienbau vorbereitet.  Dieser begann Anfang Juni 1962, anderthalb Monate vor dem Anlaufen der 12 M P 4-Produktion.  40 PS (28 kW) aus 1183 ccm Hubraum trieben bei 4.500 Umdrehungen pro Minute und einer  Verdichtung von 7,8:1 den ersten frontgetriebenen Ford Taunus auf 125 Kilometer pro Stunde.  Doch nur dann, wenn keine Zündaussetzer infolge hängender Ventile dem brummeligen V4 die  Power nahmen, was die Fordmechaniker auch dazu bewog, Ende September 1962 dünnere Ventilstößel einzubauen. Im gleichen Monat wurde eine weitere Kinderkrankheit beseitigt: Die  Kraftstoffleitung brauchte sich nicht mehr dem Druck des Luftfilters zu beugen und abzubrechen.
Derart geläutert erfuhr der knapp 110 kg leichte Graugussmotor eine Leistungssteigerung: 15 zusätzliche Pferde werkelten ab Januar 1963 in einem auf 1,5 Liter aufgebohrten und mit einem 32er PDSI-Solex-Vergaser versehenen Motor, der in einem besonderen Ford Taunus seine  emsige Arbeit verrichten durfte: im TS.

Werbewirksam ging es 1963 auch im fernen Südfrankreich zu, um die „hohe Lebensdauer und  Unempfindlichkeit“ des V4 zu demonstrieren. Hierzu griffen die Ford-Tester auf einen  serienmäßigen 12 M mit braven 40 PS (29 kW) zurück, um ihn ab Juli auf der Rennstrecke von  Miramas vier lange Monate mit Höchstgeschwindigkeit über die Piste zu jagen – über eine  Distanz, die der Erde zum Mond entspricht.  Nach 364.000 Kilometern endete des Meisterstücks Mondfahrt mit zerknautschter Karosserie (das  Auto sah danach aus wie eine sorgfältig geflickte Mumie) und neuen Langstreckenrekorden. Das  Rauhbein hatte seine Standfestigkeit bewiesen, lediglich ein paar Wartungsarbeiten und  Reparaturen ließ die Techniker auf den Plan treten. Beim Tachostand von 218.184 Kilometern war eine neue Ölpumpe fällig, und nach 258.534 gefahrenen Kilometern musste ein Stoßdämpfer  ausgewechselt werden.
Geradezu unverwüstlich präsentierte sich ab September 1963 auch eine abgespeckte 1,5-Liter- Version mit gesunden 50 Pferdestärken. Die letzte Änderung im P4 erfuhr das Anderthalb-Liter-Triebwerk ein Jahr später: Mit 65 PS (48 kW) und einer Verdichtung von 9,0:1 avancierte der V4 zum Star im 12 M TS, der besonders als Coupé hervorstach.  Um die verschiedenen Motorversionen auch optisch auseinander zu halten, versahen die cleveren Ford-Mannen die schwarz gespritzten Kurzhuber mit farbigen Ventildeckeln. Schließlich sollten die Mechaniker der Ford-Vertragswerkstätten möglichst rasch den jeweiligen Typ identifizieren, ohne lange nach dem eingestanzten Motorcode suchen zu müssen. So zeigte sich die 1,2-Liter-Version erst mit blauen, dann mit grünen Häubchen, der 1,5-Liter-V4-LC (low compressed = niedrig verdichtet) erst grün später blau, und der HC-Kraftprotz (HC = high compressed) signalisierte „rot“.
Die optischen Identifizierungshilfen waren auch dringend notwendig; gesellten sich doch seit der Einführung des P3-Nachfolgemodells im Jahre 1964 zwei weitere V4 im eigens dafür konzipierten Motorraum des neuen 17 M P5 dazu: eine 1,5-Liter-„Marathon“-Maschine mit 60 PS (LC, 44 kW) und ein auf 1699 ccm Hubraum aufgebohrter 4-Zylinder-V-Motor, der bei einer Verdichtung von 9,0:1 (HC) und 4.500 Umdrehungen pro Minute 70 PS leistete.  Ford setzte beim P5 noch eins drauf – oder besser gesagt, zwei: Denn ein weiteres Zylinderpaar sollte nun endgültig die V-Maschinen bei Ford/Köln etablieren und die veralteten Reihenvierzylinder (zunächst im PKW) verdrängen. Der V6 begann seine unaufhaltsame Karriere in Deutschland. Doch das ist eine andere Geschichte.

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Groesseres Bild Der neue Ford Taunus 12 M (DVD) Director: - Starring: - Rating: Freigegeben ohne Altersbeschränkung Preis: : EUR 12,05 Release date October 27, 2010.

Wichtig: Den Reifendruck der Beladung angleichen, das ist wichtig und zugleich für die Fahreigenschaften von entscheidender Bedeutung. Nun, es ist vom Surfbrett bis zum Beautycase dem Kofferstapel, anhand des Gewichtes nicht nur die richtige Beladung sondern vor allem der Reifendruck entsprechend einzustellen. Häufig wird der Kofferraum vollgestopft. Was da nicht reinpasst kommt aufs dach. Doch das kann bei extremen Bewegungsforderungen bei Ausweichmanövern Folgen haben. Schließlich will dennoch nichts vergessen. Dabei wird der erhöhte Kraftstoffverbrauch billigend in Kauf genommen. Falsch gepackt und lose auf die Rückbank des Fahrzeuges gelegt kann bei einer Vollbremsung aus dem bis Dato ruhenden Gepäck ein Geschoss werden lassen. Schon mal in die Fahrzeugzulassung geschaut wie viel eigentlich als Zuladung möglich ist? Am besten man fährt auf eine Fahrzeugwaage und wird dann erstaunt feststellen wie schnell das Gesamtgewicht überschritten ist.

Auf alle Fälle:  Den Reifendruck entsprechend auf die Beladung abzustimmen. Zu niedriger Reifendruck lässt den Verschleiß erhöhen und vor allem werden die Reifen durch das ständige walken sehr warm. Zu hoher ruck lässt möglicherweise zuwenig Bodenhaftung gewähren was die Fahrsicherheit ebenfalls beeinträchtigt.

Bestens beraten ist man wenn alles was ins Fahrzeug kommen soll bereits in der Wohnung zurechtgelegt und gewogen wird. Dann fällt auch die Entscheidung was dableibt nicht so schwer als wenn man bereits geladen hat.

Nein, es ist kein Buckeltaunus….  es ist der achte Sport Oldie von Volvo !

Richtig,   ein…….

Nur in englischer Sprache zu bekommen:

Groesseres Bild Volvo 1944-1968 Workshop Manual Pv444, Pv544 (P110), P1800, Pv445, P122 (P120 & Amazon), P210, P130, P220, 144, 142 & 145 (Taschenbuch) By (author) Floyd Clymer Preis: : EUR 26,91

Elo Bikes werden immer beliebter, auch bei den Dieben !

Groesseres Bild ABUS Fahrradschloss 810 / 110, 8mm / 110 cm (Ausrüstung)

Augen glänzen wenn Oldtimer auftauchen.

Doch im Winter werden Sie geschont.

Aktiver sind die Oldtimerfreunde.Manche müssen auch mal in die Werkstatt. Und da ist für Oldies nicht jede Werkstatt geeignet.

Wann sie auftauchen?

Klein aber fein die Knutschkugel angefangen mit dem Fiat 500, einem heuten seltenen Goggomobil. Dann, nicht gerade klein, aber auffällig und adelige Dame unter den Automobilen, die Borgward Isabella. Ich selbst habe diese Autotypen als Lehrling in den 60-ern kennen gelernt. Besonders den Hansa 1100.

Kfz.-Mechaniker Meister

Bild:  Rolf Lindner   (cadillac, mein ganzer Stolz!)

Die Zeit der Zweirad- und Kleinfahrzeuge mit Bing-Vergaser, sie ist nur noch in den Oldies zu sehen. Ebenso die Solex-, Zenith-, Stromberg-Vergaser.   Wie kommt aber ein Gasgemisch vom Vergaser in den Motor?  Geht der Kolben des Motors nach unten wird der Zylinderraum vergrößert, es entsteht ein Unterdruck mit Saugwirkung. In dieser Phase wird das Kraftstoff-Luftgemisch angesaugt und in den entsprechenden Zylinderraum geleitet.

Es gibt verschiedene, auch für die zu erbringende Motorleistung abgestimmte, Vergasertypen. Eher findet man bei großen Hubraummotoren die so genannten Überlauf-Vergaser.

Pumpenschema eines Überlaufvergasers.   (Bild 417 aus:   Europa Lehrmittel,  Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik, Ausgabe 1972,  Seite 224  )

Diese Überlaufvergaser sind für sehr hohe Leistungen ausgelegt und haben dennoch einen niedrigen verbrauch zur Folge.

Solex Ueberlaufvergaser Fallstrom 40 PI   (Bild 415 aus:   Europa Lehrmittel,  Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik, Ausgabe 1972,  Seite 224, farbig ausgestaltet  Rolf Lindner.   )

Diei  Überlaufvergaserimmer sorgen für ein gleichmäßiges Kraftstoffniveau, ob in Kurven, Schräglagen, Verzögerung, Beschleunigung, diese Vergaser sind unempfindlich gegenüber solchen physikalischen Gesetzen. Dabei ist das Prinzip ganz einfach. Alle Vergaser geben heute den Kraftfahrzeug-Mechanikern,  pardon:  Mechatronikern, Rätsel auf. Oldies als Fahrzeuge und ebenso „gesetzte“ Kraftfahrzeug Mechaniker Meister blicken wehmütig auf die Zeit zurück.  Fragend blickt die heutige Werkstattbesatzung sich an, wenn vom  „Vergaser“  die Rede ist.

Was ist das, ein Vergaser?

Bingvergaser Schema   (Bild  420 aus Europa Lehrmittel Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik Ausgabe 1972, Seite  226)

Da ist ebenso gleich die Frage mit welchem Kraftstoff fährt ein Auto das einen Vergaser benötigt? Ein Benzinmotor welcher nach dem Erfinder Ingenieur  Nikolaus August Otto (1832 – 1891)  als Ottomotor bekannt ist.  Es ist der von Otto und Eugen Langen 1862 zuerst gebaute Gasmotor.  Der Ottomotor ist eine der Verbrennungskraftmotore welcher  1876 zum Viertaktmotor von Eugen Langen konstruiert wurde. Diese Motoren benötigen als Treibstoff schlichtweg ein leicht entzündliches Luft-Benzingemisch. Um dieses nun in entsprechendem Verhältnis, das idealerweise 14 kg  Luft und 1 kg Kraftstoff als Benzin benötigt, herzustellen ist ein Vergaser unentbehrlich. Einerseits müssen die 14 Luftanteile mit dem einen Teil Benzin so gemischt werden das ein gasförmiger und damit zündfähiger Zustand erreicht werden kann. Der Fachmann setzt dazu mathematisch die Formel  1 : L   also  1:  Lamda.  Dieses Mischungsverhältnis wird in entsprechender Aufbereitung vom Vergaser zur Verfügung gestellt. Das ist allerdings nicht einfach. Berücksichtigt werden muß dabei ein kalter oder warmer Zustand. Für einen kalten Motor ist ein „fettes“  Gemisch notwendig. Das bedeutet: Bei kaltem Motor ist mehr Benzin erforderlich zum Starten des Motors und bei den ersten Fahrtkilometer als bei warmem Motor wo das Gemisch eher mager sein sollte. So ist beim Kaltstart das Kraftstoff-Luftgemisch vorerst statt des Normalverhältnisses 14 :  1 bis sogar  5 : 1 erforderlich. Beim Warmstart bzw. warmem Motor kann es eher  17 : 1  betragen. Um nun dieses Mischungsverhältnis bereit zu stellen und exakt zuzubereiten ist der Vergaser notwendig. Dazu kommen noch entsprechende andere Regelungsaufgaben. Bei Voll-Last, also durchgetretenem Gaspedal, benötigt der Motor abermals, selbst wenn ausreichend Wärme vorhanden ist, ein  „fettes“  Gemisch. Hier ist das Verhältnis bei  12 :  1.  Nachvollziehbar das bei dieser Volllastfahrweise eine menge Mehrverbrauch gegeben ist. Alles in Allem: Der Vergaser muß die Aufgaben beim Kaltstart, in der Teil- oder Volllastphase, erfüllen ohne das der Motor ins  „stottern“  oder mit Leistungsabfall reagiert. Es ist gegeben das dazu verschiedene technische Ausführungen von Vergaser notwendig ist.

Was ist ein Schrägstrom-, Flachstrom-, oder Fallstrom-Vergaser?

Vergaser Zerstäubung schematisch dargestellt.   Bild 376 aus:   Europa Lehrmittel,  Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik, Ausgabe 1972,  Seite 207, farbig bearbeitet Rolf Lindner

Um den von Ottomotoren während der Ansaugphase benötigten Kraftstoff zu liefern wird das vom Vergaser bereit gestellte Kraftstoff-Luftgemisch über das Ansaugrohr dem entsprechenden Motorzylinder zugeführt. Hier soll dazu eine optimale Strömung ohne wesentliche Störungen erreicht werden. Zunächst bestimmt dies die Bauart des Motors sowie die Einbauhöhe des Motorraumes und der möglichst zu erreichende kurze Weg des Kraftstoff-Luftgemischs.  Als günstig hat sich dabei ein Fallstrom-Vergaser erwiesen. Das bedeutet:  Hier wird eine direkte Falllinie Richtung Ansaugrohr gewählt.

Drei Vergasertypen, links Fallstrom, Mitte Flachstrom, rechts Schrägstrom.   Bild 377 aus:   Europa Lehrmittel,  Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik, Ausgabe 1972,  Seite 207, farbig bearbeitet Rolf Lindner

Einen Flachstrom Vergaser findet man meist nur bei Krafträdern und im Kleinmotorenbereich eingebaut. Hier sind es die Ein- oder Zweischieber-Vergaser.   Sie sind als schwimmerlose Vergaser in der Ausführung als  „Schrägdüsen- Vergaser“  ausgelegt. Die Luft wird von einem angebauten Filter seitlich angesaugt und reist den Kraftstoff mit. Dessen Menge ist bestimmt je nach Stellung der Düsennadel bzw. des Gasschiebers. Es wird buchstäblich aus der Düse mitgerissen und leitet nun das Gemisch direkt in den Ansaugraum des Motors. Die Hauptdüse bestimmt die Zusammensetzung der Luft-Benzinanteile bei Volllast. In der Teillastphase bestimmt die Nadeldüse Zusammensetzung und erforderliche Menge.  Bei diesem Vergasertyp handelt es sich um eine relativ einfache Bauart. Diese haben keine Höhenkorrekturmöglichkeit um bei Gebirgsfahrten ein entsprechendes Gemisch zuzubereiten. Auch fehlt hier eine entsprechende Kalt- Warmstarteinrichtung. Schon gar nicht vorhanden ist eine Beschleunigungseinrichtung oder Beschleunigungspumpe. Alles das würde allerdings bei Kleinmotoren als Bautel in den Dimensionen zuviel Platz benötigen.

Es ist kein Schnickschnack wenn Vergaser als Einrichtungen z.B. eine Startautomatik, Kalt-Warmstarteinrichtung, Beschleunigungsmöglichkeit, Abreichungseinrichtung, Übergangstechnik, Höhenkorrektur oder gar als  !Abgasvergaser“ ausgelegt sind. Eine besondere Bewertung fällt lLtzterem, dem Abgasvergaser, zu.  Hier können bei entsprechender Bausysteme die Abgaswerte erheblich gesenkt werden. Die Regelung selbst erfolgt im Vergaser durch eine zusätzlich zur Leerlaufkorrektur eingebaute Umgemisch-Regulierschraube.

Um eine Einstellung in gebirgigen Höhen zur Erhaltung und optimalen Motorleistung erforderliches  Gemisch bereit zu stellen ist ein Höhenkorrektor in Form einer „Druckdose“ eingebaut.

Solex-Vergaser mit Höhenkorrektur.    (Bild 418 aus:   Europa Lehrmittel,  Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik, Ausgabe 1972,  Seite 225 , farbig bearbeitet  Rolf Lindner)

Diese Höhenkorrektur kann bei entsprechenden Höhendruckverhältnissen die Einstellung gewährleisten. Das verhindert nichj zuletzt die in Gebirgen oftmals in Kauf zu nehmenden Leistungsabfall des Motors sondern auch eine Motorüberhitzung. Durch diese praktische Einrichtung ist eine manuelle Einstellung an der Luftkorrekturdüse nicht mehr erforderlich.  Viele Kraftfahrer haben seinerzeit immer auswechselbare  „Gebirgs-Luft-Korrekturdüsen“ im Reisegepäck mitgeführt um diese dann bei entsprechender Fahrt einzubauen.  Der Wechsel allerdings wurde von entsprechenden Werkstätten vor Ort vorgenommen. Heute sind  „Oldtimerbesitzer“  gut beraten eine solche Korrekturdüse sich zu besorgen wenn sie viel Gebirgsfahrten durchführen. Ein Tipp:  Ist die entsprechende Düse für den Vergasertyp nicht zu bekommen kann eine Düse entsprechender Größe eines ähnlichen Typs auch  „aufgebohrt“  werden.  Es ist ratsam für den Kauf eines solches Teiles, gerade was Vergaser angeht, einen Vergaserfachmann aufzusuchen. Ich selbst habe Ende der 60-ger  Jahre mit meinen Fahrzeugen im Gebirge immer entsprechende Düsen im Handschuhfach liegen gehabt.  Als Oldiefahrer gehört es auch heute noch dazu bei meinem 190-ger  Baujahr 1959.

Was ist am Bauteil, Vergaser wenn der Motor mal nicht so will als Störung möglich?   Viele Ursachen können dazu führen und nur wenige liegen tatsächlich beim Vergaser direkt begründet. Es ist keinesfalls gleich erforderlich das für viele fremdartige Bauteil in seine Bestandteile zu zerlegen. Oft sind es poröse Dichtungen, auch ein Wassertropfen in der Düse, ein loser  „Gaszug“,  welche die Motorleistung offenbar einschränken.  Da sind relativ einfache Möglichkeiten der Instandsetzung gegeben. Ist es eine ausgeschlagene Drosselklappenwelle, das defekte Schwimmernadelventil oder der Schwimmer selbst defekt, die Membran des Vergasers porös,  dann ist fachmännische Hilfe unentbehrlich. Oft ist auch eine Dichtung von Hand zuzuschneiden weil es Originale nicht mehr gibt oder preislich das gesetzte Limit übershcreitet.

Jede Reparatur am Vergaser verlangt eine gründliche Neueinstellung. Zunächst ist der Gaszug einzustellen, hier ist auch die Drosselklappenstellung mit einzubeziehen. Vor allem  ist die Leerlauf-Luftgemisch-Regulierschraube neu einzustellen. Diese wird zunächst bis zum Widerstand (nicht weiter) eingedreht und dann zweieinhalb Umdrehungen wider herausgedreht. Es darf nicht zu stark eingedreht werden da sonst die kegelförmige Spitze beschädigt wird und einen unregelmäßigen Motorlauf bewirkt.

WICHTIG:     Bei allen Arbeiten die Batterie abklemmen um durch evtl. Kurzschluß keinen Brand auszulösen.  Dazu wird zuerst der Minuspol gelöst und von der Batterie abgenommen. Nach fertiger Arbeit den Motorraum inspizieren ob Reste brennbarer Flüssigkeiten oder gar noch Werkzeuge vorhanden sind und diese entfernen. Kabelanschlüsse, z.B. der elektrischen Düsen, prüfen und ggfls.  Richtig montieren. Erst dann den Minuspol an  die Batterie anschließen.  Sollte es einmal zum Brand kommen im Motorraum wenn möglich zuerst die Batterie abklemmen und dann mit entsprechendem Feuerlöscher oder auch Sand ablöschen.  Auf jeden Fall soll eine andere Person unverzüglich die Feuerwehr rufen.

Autor:  Rolf  Lindner,   Kraftfahrzeug Mechaniker Meister ( HWK Karlsruhe 1973),   Dozent für techn. Mathematik und  Kfz.-Technik 2002 – 2005  in Sinsheim

Das währe er……….. mein liebster Oldtimer:

………gerade dieses ist es an welchem ich in meiner Leerzeit (ja, ich hatte mal einen anderen Beruf,  viel Zeit reinsteckte  bis zum Kraftfahrzeug Mechaniker Meisterabschluß) . Das bedingt heute das ich es in und auswendig kenne, den Fiat 500.  Besonders die  Baujahre 1959 bis 1963 sind willkommen…………. aber auch der 1100er, 600-er  und der 1500-er den ich später selbst hatte ist kein Unbekannter.

Damals, in meiner Lehrzeit in Geldern bei Wolters, habe ich noch den Fiatmotor des 500-ter  alleine herausgewuchtet.

Die Antriebswelle welche hier in die dicke mit Gummi ausgegossene Buchse eingesteckt wurde muß immer beweglich bleiben. Dazu mußten moit einem 13-ner Schlüssel die Schrauben herausgedreht werden und der  “Deckel”  weggeschoben wereden. Dann ein paar Tropfen Öl drauf und feritig.  Hatte die Welle sich nämlich erst einmal festgefressen so war eine Schädigung, verbunden meist mit einer teuren Reparatur nicht zu vermeiden.

Doch, wo gibt es den heute noch?   Den guten alten 500-er?

Im Fiat-Werk Heilbronn, damals in der Salzstraße, lernte ich 1964 noch einige Typen mehr aus der Fiat Produktion  kennen.Hier in der Endkontrolle war es eine meiner schönsten Aufgaben sowohl in der Aufgabe der Montage asl auch abschließender Probefahrt. .      Waren das noch Zeiten?

Groesseres Bild Praxisratgeber Klassikerkauf: Fiat 500 & 600. Limousine, Multipla, Giardiniera & 126, 1955-1992 (Broschiert) By (author) Malcolm Bobbitt Preis: : EUR 9,95

Info heute aus:       Landfunker.de
Bruchsal  > > > > > > > |
Laut Johannes Soder, Mitglied der SEW-Geschäftsführung, ist das Zeitalter des Elektroautos schon längst eingeläutet, denn er attestiert dem Verbrennungsmotor ein baldiges Ende. Im Rahmen des Besuchs der Staatssekretärin des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur präsentierte Soder die neuesten Ergebnisse im Bereich Elektromobilität. Mithilfe einer neuen induktiven, also kabellosen Aufladetechnik soll es bald möglich sein, das Elektroauto während dem Parken und Fahren aufzuladen. Damit wäre das größte Manko dieser Fahrzeuge, ihre geringe Reichweite, beseitigt und die Alltagstauglichkeit gesichert.

Gisela Splett, Landtagsabgeordnete der Grünen, versicherte sich bei einer kleinen Testfahrt über das Gelände persönlich von der Lautlosigkeit und Funktionalität eines Elektroautos. Sie hatte auf ihrer Sommertour in Bruchsal Halt gemacht, um sich bei der SEW ein Bild vom aktuellen Entwicklungsstand im Bereich Elektromobilität zu machen. Denn das Bruchsaler Unternehmen beschäftigt sich schon seit seiner Gründung im Jahre 1931 mit Elektromotoren.

Oberbürgermeisterin Petzold-Schick begleitete Splett auf Entdeckungsreise durch Bruchsal, der sie anschließend auch noch zu den Geothermie-Werken Bruchsal führte. Obwohl sich alle Beteiligten gegenüber der Zukunft des Elektroautos sehr optimistisch aussprachen, bleibt abzuwarten, ob es tatsächlich gelingen wird, den Verbrennungsmotor von seiner marktführenden Position zu verdrängen. Denn noch gibt es kaum geeignete Infrastruktur für Elektroautos und es ist sehr fraglich, dass in der derzeitigen Wirtschaftslage in diesen Bereich viel Geld gesteckt wird.

Sollten aber tatsächlich, wie der „Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität“ der Bundesregierung vorsieht, bis 2020 eine Millionen Elektroautos auf Deutschlands Straßen unterwegs sein, dann kann Frau Splett bei ihrem nächsten Besuch vielleicht auch mit einem dieser emissionsarmen Fahrzeuge anstatt mit einem Mercedes vorfahren.

Karlsruhe/Forst bei Bruchsal /Heidelberg.   Rhein Petroleum:    Markierungsarbeiten sowie Auslage von Kabeln und Mikrofonen. Das Messgebiet beträgt etwa 270 Quadratkilometer.  Die Kabelauslage ist von  3 D  seismische Messungen der Rhein Petroleum GmbH  ausgelegt.    Die vorbereitenden Maßnahmen zu den angekündigten seismischen Untersuchungen der Firma Rhein Petroleum auf der Gemarkung von Forst gehen weiter voran:    Nachdem mit allen zuständigen Behörden und betroffenen Grundstückseigentümern/Pächtern die notwendigen Zugangs- und Wegenutzungsrechte geklärt wurden, werden in Forst aktuell und in den kommenden Wochen Punkte im Gelände festgelegt und mit farblich gekennzeichneten und nummerierten Holzpflöcken markiert.

Diese Pflöcke zeigen an, wo Erdmikrofone (gelbe Bändchen) ausgelegt und später die Vibrationsfahrzeuge kurz zum Messen halten werden (rote Bändchen).

Messkabel

Dies geschieht von Hand nach einem vorher festgelegten Plan mit Hilfe von GPS-Daten, so dass sowohl für die spätere Mikrofonauslage als auch für die Messpunkte imaginäre Linien entstehen.  Parallel dazu werden auch bereits Kabel und Erdmikrofone ausgelegt, die später die vom Untergrund reflektierten Signale aufnehmen und an einen Messwagen weiterleiten.

Diese Kabel können problemlos überfahren werden.

In der Folge wird Rhein Petroleum frühestens ab Mitte April auch auf der Gemarkung von Forst die eigentlichen seismischen Untersuchungen starten, die mit Schallwellen den Experten Hinweise darauf geben, ob möglicherweise Erdöl im Untergrund vorhanden ist. Abweichend von der ursprünglichen Planung werden die Messungen aufgrund naturschutzrechtlicher Vorgaben im Norden beginnen und nach Süden fortgesetzt.   Als bewährtes Messverfahren wird die sogenannte Vibroseismik angewandt, die speziell dafür entwickelt wurde, um auch in bebauten Gebieten seismische Untersuchungen durchführen zu können.

Meßfahrzeug

Hierzu fahren die geländegängigen, LKW-ähnlichen Spezialfahrzeuge mit Straßenzulassung die Messstrecke ab und messen an jedem vorbereiteten Punkt. Durch das hydraulische Absenken einer Bodenplatte werden für etwa zehn bis zwölf Sekunden leichte Schallwellen in den Untergrund gesendet, die von den jeweiligen Gesteinsschichten reflektiert werden und so wieder an die Erdoberfläche zurück gelangen. Die Reflexion dieser nicht hörbaren Schallwellen wird von bis zu 20.000 Erdmikrofonen aufgezeichnet und direkt an einen Messwagen geleitet.

  Geophon

Beim Aussenden der Schallwellen ist unmittelbar neben den Fahrzeugen ein leichtes Vibrieren zu spüren. Darüber hinaus werden die Messungen und das Einhalten behördlich vorgegebener Richtlinien permanent überwacht.   Diese sehr schonende 3-D-Seismik ermöglicht eine Darstellung des Untergrunds bis in Tiefen von mehreren Kilometern. Um ein möglichst aussagekräftiges Bild zu bekommen, macht der Messtrupp etwa alle 40 Meter Halt, so dass der Zug pro Tag eine Strecke von etwa drei bis vier Kilometern zurücklegt – je nach örtlicher Gegebenheit.  Dabei bewegen sich die Fahrzeuge ausschließlich auf von den jeweiligen Eigentümern oder genehmigenden Behörden sowie Städten und Gemeinden freigegebenen Straßen, Wegen und Flächen.  Aus technischen Gründen werden die Kabel etwa ein bis eineinhalb Wochen vor dem Auftauchen der Vibroseis-Fahrzeuge ausgelegt. Im Gelände zu sehen sind 11 bis 15 dieser Kabellinien mit Abständen von jeweils 200 Metern. So entsteht ein Messaufbau, der von den Vibroseis-Fahrzeugen abschnittsweise im Zick-Zack-Kurs abgearbeitet wird.

Messkabel und Geophon

Sind Dreiviertel eines Abschnitts durchmessen, werden die jeweils südlichsten Kabelauslagen abgebaut und am nördlichsten Teil wieder ausgelegt. Die Experten sprechen von einem „rollenden“ Messaufbau. Innerhalb eines Messabschnitts nehmen gleichzeitig mehr als 20.000 Erdmikrofone die von den Gesteinsschichten reflektierten Schallwellen auf.   Die 3-D-Seismik im gesamten Messgebiet Karlsruhe-Nord umfasst rund 280 Quadratkilometer. Von der Messung überdeckt werden die Städte Bruchsal, Karlsruhe, Philippsburg und Stutensee sowie der Landkreis Karlsruhe mit den Gemeinden Bad Schönborn, Dettenheim, Eggenstein-Leopoldshafen, Forst, Graben-Neudorf, Hambrücken, Karlsdorf-Neuthard, Linkenheim-Hochstetten, Ubstadt-Weiher, Waghäusel und Weingarten. Bis Mai wird das ganze Gebiet Abschnitt für Abschnitt vermessen, so dass eine dreidimensionale Landkarte des Untergrundes angefertigt werden kann.

> >> Über die Rhein Petroleum GmbH     < < <

Die Rhein Petroleum GmbH ist ein junges Unternehmen, das sich mit viel Erfahrung und unter Anwendung moderner Technologien auf die umweltgerechte Wiedererschließung und Erweiterung einheimischer Erdöl- und Erdgasfelder insbesondere im Oberrheintal und Alpenvorland spezialisiert. Gesellschafter sind Tulip Oil Holding (75%) aus den Niederlanden und die Deutsche Rohstoff AG (25%) aus Heidelberg.

Eines der vielen in Betrieb befindlichen Ölpumpwerke in Landau, im nahen Rheinland-Pfalz.

Zu Forst bei Bruchsal etwas zum Thema Erdöl:     Bis Ende der 50-ger Jahre wurde in Forst Erdöl aus dem Boden gepumpt. Doch die Ergiebigkeit ließ nach. Die technischen Voraussetzungen reichten nicht aus um weitere Hebungen durchzuführen.  So stellte man die Bohrungen endgültig ein. Man baute alles ab und es wurde der Gemeinde wieder übergeben.

Heute nun sind die technischen Möglichkeiten erheblich erweitert sodaß sich eine erneute Hebung des Erdöles rentieren könnte. In und um Forst ist nunmehr seit dem 17. April 2012 eione  umfassende  “Verkabelung”  zur Ortung durchgeführt worden. In den nächsten tagen, bzw. Wochen der Auswertung, wird sich zeigen inwieweit es einen  “Dallas” Oilrun  in Forst geben wird. Dennoch ergeht man sich in Forst nicht in Euphorie.

Al sich vor über 40 Jahren hierher nach Forst kam wurden die letzten Teste der alten Bohrtürme abgebaut. Jetzt, so wie es aus gut informierten Kreisen lautet, werden wohl neue, moderne Anlagen erstellt werden.   Es wurde,   tatsächlich,   Öl gefunden.

> > > > > >      Genehmigung der Text und Bilder liegt von der Geschäftsstelle der GEO Service GMBH  vor.

Preis: :	EUR 32,99